C'è l'impressione, condivisa anche dagli intellettuali progressisti, che l'entità che va sotto il nome di "infrastruttura fisica" sia una necessità assoluta in ogni Paese, e che la quantità effettiva di infrastrutture esistenti sia sempre inferiore a quella necessaria. In altre parole, non esistono mai "troppi investimenti" in infrastrutture.
Per questo motivo, di solito non vengono sollevate obiezioni all'entità delle risorse destinate alla costruzione di tali infrastrutture. Le critiche mosse ai piani infrastrutturali si concentrano di solito su questioni quali la fattibilità dei piani, la loro effettiva realizzazione, la spesa prevista e così via; ma quasi mai si discute dell'opportunità di tali piani.
Anche per quanto riguarda il recente bilancio dell'Unione, in cui è stato previsto un sostanziale aumento degli investimenti infrastrutturali da parte del governo, la tendenza generale delle critiche, nella misura in cui ve ne sono state, si è concentrata sull'incapacità del governo di spendere la somma stanziata, e non sul fatto che abbia stanziato così tanto denaro. Il fatto che spendere così tanto per le infrastrutture possa rappresentare uno spostamento delle priorità non è entrato nella discussione. In breve, le infrastrutture sono state generalmente trattate in India come una vacca sacra.
Trattare le infrastrutture come una vacca sacra, tuttavia, è del tutto fuori luogo, come già sottolineato in precedenza in questa rubrica, ma, visto il persistere di un atteggiamento così acritico, vale la pena ribadire il concetto. L'infrastruttura fisica richiesta in ogni momento dipende dalla strategia economica perseguita. Non si tratta di un requisito assoluto o invariabile dell'economia; la necessità di un tipo specifico di infrastruttura fisica nasce principalmente a causa della particolare strategia economica perseguita.
La costruzione di porti, ad esempio, è diventata una necessità evidente solo con l'affermarsi del colonialismo. La conquista dell'India da parte del colonialismo ha esposto la sua indiana a un'impennata del commercio marittimo internazionale, dovendo fornire una fonte di materie prime per l'economia metropolitana e un mercato per i manufatti. La strategia economica perseguita dalla colonia richiedeva quindi la costruzione di porti su una scala mai vista prima.
Anche l'imperatore del XVI secolo Sher Shah Suri aveva dedicato notevoli risorse alla costruzione di progetti infrastrutturali, ma aveva costruito strade e non porti, perché la strategia economica di quel periodo prevedeva il commercio a lunga distanza attraverso il trasporto su strada piuttosto che via mare.
Lo sviluppo delle ferrovie in India nell'era coloniale fu intrapreso con gli stessi obiettivi dei porti. Uno storico dell'economia, il compianto Ian Macpherson, ha sostenuto che il trasporto di beni primari era l'obiettivo principale della rete ferroviaria indiana; ma non è il caso di entrare nel merito del peso relativo delle motivazioni legate al mercato e ai beni primari. Il punto è che la colonizzazione dell'economia indiana ha reso essenziale l'investimento nelle ferrovie, per cui il regime coloniale è stato disposto persino a fornire un tasso di rendimento garantito alle imprese private per investire in questo settore.
Si potrebbe pensare che, essendo le ferrovie un elemento utile per qualsiasi Paese, il motivo specifico per cui sono state costruite sia una questione irrilevante; anzi, l'intera questione di collegare la costruzione di infrastrutture alla strategia economica perseguita potrebbe apparire irrilevante, dal momento che le infrastrutture sono sempre utili e quindi hanno sempre bisogno di essere costruite. Gli investimenti infrastrutturali, insomma, sono sempre un bene di per sé, un punto di vista che è l'esatto contrario di quello che ho sostenuto finora.
Ma il fatto che un determinato progetto infrastrutturale possa essere utile in futuro non significa che oggi si debbano destinare risorse alla sua costruzione; e se comunque si utilizzano risorse consistenti per la sua realizzazione, la ragione di ciò deve avere a che fare con la specifica strategia economica perseguita. Dopo tutto, le risorse sono scarse e il loro utilizzo per uno scopo ne preclude l'impiego altrove; il modo in cui vengono utilizzate diventa quindi una questione di scelta, e questa scelta è governata dalla strategia economica che si sta perseguendo.
Si ha l'impressione che Karl Marx, in quanto sostenitore della "modernità", avrebbe approvato i progetti infrastrutturali che, pur non essendo di interesse immediato per la popolazione, servissero solo per un certo periodo di tempo. Nel caso delle ferrovie indiane, ad esempio, avrebbe approvato la loro costruzione, anche se dovevano servire gli interessi dei colonizzatori, per il loro ruolo a lungo termine nella modernizzazione dell'economia indiana. È significativo, tuttavia, che Marx assuma una posizione diametralmente opposta a questa cosiddetta "posizione modernista"; in uno dei suoi articoli sull'India pubblicati sul New York Daily Tribune, definisce addirittura le ferrovie costruite dal colonialismo britannico in India "inutili per gli indù".
Marx non poteva intendere questa osservazione in senso letterale. Anche a prescindere dalla loro utilità attuale, le ferrovie erano utili al popolo indiano anche quando erano state appena installate. Il loro scopo poteva essere l'apertura dell'economia allo sfruttamento coloniale, ma definirle "inutili" per gli indiani appare eccessivo. Ma ciò a cui Marx si riferiva in realtà è il fatto che la costruzione di una rete ferroviaria non era una priorità per il popolo indiano; lo era per il regime coloniale, ed è per questo che è stata costruita, ma il popolo indiano non ne aveva bisogno in quel momento e non sarebbe stato costretto a spendere così tante risorse per essa se fosse stato libero.
Affermare che la domanda di infrastrutture di un Paese dipende dalla strategia economica che viene perseguita al suo interno non dice nulla sulla carenza. Si è detto prima che non esistono "troppi investimenti" nelle infrastrutture; ma questo è tipicamente il caso perché ci sono sempre carenze infrastrutturali apparenti che gli investimenti superano. Qualsiasi strategia economica prevede che le infrastrutture corrispondenti siano di un certo tipo e non sono mai abbastanza. Per questo motivo, gli investimenti in infrastrutture appaiono sempre "giustificati", ma ciò che non bisogna mai perdere di vista è che questa "giustificazione" è relativa alla strategia economica.
Consideriamo un esempio. Sotto il regime neoliberale si è verificato un massiccio aumento delle disuguaglianze economiche, che a sua volta ha creato un certo modello di domanda. Una caratteristica di questa domanda è stata l'enorme aumento del trasporto aereo, per il quale è stato necessario costruire, ampliare e ristrutturare aeroporti in tutto il Paese. Non farlo significherebbe congestionare e creare disagi ai passeggeri. Questo fatto giustifica gli investimenti negli aeroporti. Nessuno, a quanto pare, può opporsi a questo tipo di investimenti che, a prescindere dal modo in cui vengono effettuati, sia per iniziativa pubblica che privata, appaiono perfettamente razionali. Ma questa razionalità è solo relativa alla strategia economica del neoliberismo. Se ci fosse stata una strategia alternativa di sviluppo economico più egualitaria, la domanda di trasporto aereo sarebbe stata molto minore, la congestione degli aeroporti sarebbe stata ridotta e non sarebbe stato necessario investire nell'espansione e nella ristrutturazione degli aeroporti.
Staccare la domanda di infrastrutture dalla strategia economica perseguita è un modo per oscurare la natura di classe sottostante a tale domanda. In altre parole, anche la domanda di infrastrutture è una questione di classe. Trattare le infrastrutture come una vacca sacra significa oscurare questa questione di classe, la natura di classe dello sviluppo.
Anche qui c'è una certa dialettica. L'argomentazione spesso avanzata dai governi è che la sanità non può essere finanziata (nemmeno stanziando il 3% del PIL per la spesa sanitaria pubblica), o l'istruzione non può essere finanziata (nemmeno stanziando il 6% del PIL per la spesa pubblica per l'istruzione, un obiettivo fissato decenni fa dalla Commissione Kothari) perché c'è scarsità di risorse; qualsiasi risorsa venga mobilitata è richiesta da diverse altre vie, tra cui le infrastrutture sono uno dei principali pretendenti. L'abbandono dell'istruzione pubblica e della sanità rafforza a sua volta la tendenza verso una strategia economica inegualitaria, comprimendo i poveri e creando opportunità per operazioni private lucrative in questi settori.
Questa dialettica può essere invertita modificando la strategia economica, il che ovviamente richiede una mobilitazione di classe dei lavoratori. Ma tale mobilitazione presuppone la comprensione del fatto che il modello di investimento nelle infrastrutture è esso stesso parte di ciò contro cui si lotta.
Sostieni Resistenze.org.
Fai una donazione al Centro di Cultura e Documentazione Popolare.
Support Resistenze.org.
Make a donation to Centro di Cultura e Documentazione Popolare.
