Fabrizio Vielmini
Le attuali tendenze della economia globale, caratterizzate dalla progressiva
trasformazione dell’Asia orientale nel principale polo di produzione del
pianeta e dal suo crescente interscambio con le economie europee, aumentano la
attrattiva del trasporto continentale transeurasiatico.
Nel 2004 l’interscambio della Cina con l’estero è cresciuto del 35%, superando
la soglia dei 1000 miliardi di dollari, equivalenti a 30 milioni di tonnellate
annue (mta) di merci fra l’Europa ed il Pacifico. Sia i porti di partenza che
quelli di destinazione, così come lo stretto di Suez (fino a oggi principale
canale di passaggio per tali flussi commerciali), hanno sempre più difficoltà
ad assicurare il loro passaggio e smistamento.
Tale situazione rappresenta un’opportunità strategica per i paesi dello spazio
post-sovietico, i quali, in virtù della propria posizione mediana fra Europa e
Pacifico, possono divenire una via di transito fra le due regioni (oltre che
fra queste e l’Asia meridionale) due o tre volte più rapida rispetto alle rotte
marittime. Negli ultimi anni questi paesi hanno avviato numerose iniziative
volte a costituire dei corridoi di trasporto internazionali (CTI), iniziative che
aprendo nuovi collegamenti con il mondo esterno prospettano non solo la
fuoriuscita dalla stagnazione economica post-comunista ma anche garanzie
supplementari per la loro sicurezza.
Tali processi presentano per l’Europa un doppio interesse: da un lato si tratta
di creare ulteriori interazioni con l’economia dell’Asia orientale, dall’altro
di contribuire alla stabilizzazione del fianco orientale del continente che,
come hanno dimostrato gli sviluppi di quest’anno in Kirghizistan e Uzbekistan,
resta soprattutto nella sua sezione centrasiatica in una condizione
potenzialmente esplosiva.
Importanza dei trasporti in Asia centrale e problemi aperti
Lo sviluppo dei CTI è in primo luogo vitale per i paesi centrasiatici
(Kazakistan, Kirghizistan, Tagikistan, Turmenistan e Uzbekistan). Questi sono accomunati da serie difficoltà ad
accedere al commercio internazionale in forza della loro posizione chiusa al
centro della massa continentale, della conseguente distanza dai principali
mercati, nonché da una struttura delle esportazioni eccessivamente dipendente
dalle materie prime.
In epoca premoderna, queste regioni prosperarono grazie al transito
attraverso di esse della Via della seta, rotta storica che univa Mediterraneo
ed Asia orientale. Dopo l’indipendenza non voluta del 1991, le classi dirigenti
post-sovietiche hanno manifestato a più riprese la aspirazione di fare dei loro
paesi un ponte che congiunga “Oriente e Occidente”, ossia degli snodi dei
traffici su scala continentale.
Di fronte ad una situazione economica
che stenta a raggiungere i livelli assicurati dall’URSS, i CTI rappresentano in
primo luogo dei “corridoi di sviluppo” in grado di stimolare la ripresa
economica. Ma non è da trascurare un effetto collaterale dello sviluppo dei
trasporti quale il rafforzamento della tenuta interna di queste fragili entità.
Tuttavia, a dispetto delle consistenti infrastrutture ereditate(1),
il volume degli scambi attraverso la regione è andato declinando. Affinché un
corridoio emerga è infatti necessario che un insieme di reti infrastrutturali
funzioni in maniera coordinata e rispondente a determinati parametri di
qualità. Interconnessione e interoperabilità non devono risultare compresse da
barriere nazionali.
Le entità post-sovietiche si sono invece finora dimostrate incapaci di
ripristinare la vecchia rete integrata così che i potenziali corridoi sono
rimasti frammentati in sezioni nazionali, senza un interlocutore unico per gli
speditori.
Anche in questo caso si è presentato il problema che ha finora bloccato lo
sviluppo della regione: ovunque, sono prevalsi gli egoismi nazionali e gli
interessi immediati con poco riguardo per i vantaggi complessivi di lungo
periodo.
Questa situazione si riflette in onerose procedure di passaggio delle
frontiere, che diminuiscono il vantaggio di tempo delle vie continentali, e in
persistenti barriere tariffarie (che secondo certe stime triplicano i costi dei
trasporti)(2). Per quel che concerne il trasporto su gomma,
i trasportatori devono aggiungere ai costi dovuti alle distanze quelli legati
alla corruzione (i quali possono equivalere a 1.500-2.000 dollari per camion).
Non completamente risolto è anche il problema del banditismo.
Associato all’assenza di strategie di sviluppo coerenti, tutto ciò scoraggia i
potenziali speditori intenzionati ad utilizzare il transito centrasiatico.
Gli eventi di quest’anno (cambio di regime in Kirghizistan, repressioni di
massa in Uzbekistan) hanno inoltre messo in evidenza come lo sviluppo dei
corridoi sia soggetto a seri rischi geopolitici.
Differenti corridoi, soggetti a forti pregiudiziali geopolitiche
La lentezza d’evoluzione dei CTI eurasiatici è anche frutto dell’elevata
politicizzazione che ha accompagnato i differenti progetti. In virtù della
chiusura dell’Asia centrale, l’apertura di un corridoio equivale alla creazione
di una potente leva d’influenza sul destino delle repubbliche locali da parte
dei paesi in cui il corridoio sbocca. Attualmente tutte le aree circostanti la regione
premono, con motivazioni differenti, per collegarsi più in profondità con essa.
La stessa Europa, a partire dal varo del cosiddetto Trans-European Network agli
inizi degli anni 90 ,(3) partecipa a questa competizione
tramite il progetto TRASECA. Si tratta di un progetto di corridoio che ipotizza
un collegamento diretto fra Europa e Asia il quale evita Russia ed Iran
passando attraverso mar Nero, Caucaso e Asia centrale. In virtù della
tortuosità del percorso (richiedente numerosi passaggi mare-terra con ripetuti
cambi di vettore) e della strutturale incapacità ad intendersi fra loro dei
molti (per alcuni troppi) paesi attraversati, il TRASECA ha assorbito miliardi
di euro senza produrre risultati conseguenti.
Probabile frutto della miopia strategica che caratterizza la maggior parte
delle iniziative orientali di Bruxelles, il TRASECA sembra destinato a perire
sotto il peso del contraddittorio quadro geopolitico in cui si è trovato
inserito. L’implementazione del progetto è infatti ostacolata dai paesi rimasti
tagliati fuori, in primo luogo la Russia. Mosca percepisce (con buone
ragioni) il TRASECA quale un momento della “strategia Brzezinski”, ossia della
geopolitica eurasiatica attuata dagli USA a partire dalla metà degli anni
Novanta e volta all’accerchiamento della Federazione Russa tramite il controllo
dei paesi che tradizionalmente gravitano verso di essa.
Mosca, che è collegata in modo organico alle infrastrutture di trasporto
centrasiatiche, ha dapprima cercato di favorire l’utilizzo della Transiberiana,
tramite l’applicazione di tariffe differenziate a seconda dei porti di origine
e di destinazione delle merci. Dall’inizio del decennio, i russi hanno cercato
di rispondere alla sfida del TRASECA favorendo, le direttrici di sviluppo ad
esso perpendicolari fra il Baltico e l’area del Golfo. Nel settembre 2000 i
governi di Russia, Iran, Oman e India firmavano un accordo per lo sviluppo di
un CTI “Nord-Sud” fra San Pietroburgo e Bombay, attraverso il mar Caspio. Anche
qui grandi potenzialità (taglio del 60 % della distanza e del 20 % del costo
rispetto a Suez)(4) languono di fronte a una realtà che
richiederebbe decisi investimenti nelle infrastrutture per poter raggiungere le
previste 20 mta che farebbero entrare il corridoio a regime.
Sebbene lo sviluppo del proprio potenziale di transito costituisca un obiettivo
decennale della sua politica estera, l’Iran è attualmente più preoccupato a
superare le proprie asimmetrie interne, ossia a collegare stabilemente il
centro con le regioni periferiche. Teheran non può quindi al momento apportare
un contributo forte allo sviluppo dei CTI, in primo luogo all’asse “Nord-Sud”.
Al pari dell’Iran, il Pakistan cerca da anni di fare dei suoi porti lo sbocco
meridionale delle repubbliche centrasiatiche ma si confronta con limiti
strutturali e fisici decisamente più severi.(5)
L’impulso cinese
Lo sviluppo dei CTI rappresenta un importante punto di convergenza fra gli
interessi cinesi e quelli centrasiatici. Da anni Pechino investe massicciamente
nelle infrastrutture di trasporto, intendendo tale sforzo quale un fattore
capace di attenuare i dislivelli di crescita fra le regioni marittime e quelle
continentali del territorio nazionale. L’odierna condizione della provincia
frontaliera dello Xinjiang, rivoluzionata in poco più di un decennio,
testimonia dell’enorme lavoro compiuto e dell’importanza strategica che la
dirigenza cinese assegna allo sviluppo dei CTI.(6)
Ultimato il lavoro all’interno delle proprie frontiere, i cinesi si sforzano
ora di congiungere le infrastrutture dello Xinjiang con quelle delle
repubbliche centrasiatiche, sia per una ulteriore penetrazione dei loro mercati
sia per usarli quale piattaforma di transito per l’export cinese verso altre
piazze. I cinesi sono particolarmente interessati allo sviluppo di un
“corridoio mediano” fra l’asse transiberiano e le rotte marittime dal Pacifico.(7) Questo progetto di “Nuova via della seta”, o anche “secondo
ponte transcontinentale euro-asiatico” (secondo dopo la Transiberiana), corre
per 11.000 km dal porto pacifico di Lianyungang, attraverso tutto il paese, per
raggiungere Rotterdam via Kazakistan e Russia.
A fianco di quest’asse essenzialmente ferroviario, i cinesi hanno anche
lavorato a un progetto d’impostazione più prettamente stradale atto a creare un
collegamento diretto più a sud. Nel 1997, assieme ai governi di Uzbekistan e
Kirghizistan, firmarono il primo accordo per una autostrada di 1500 km che
sulla direttrice KašgarOš si colleghi all’Iran attraverso la valle di Fergana.
Non solo, in considerazione del collegamento stradale esistente fra Xinjiang e
Pakistan (Karakorum Highway), tale arteria potrebbe servire da collegamento fra
tutto lo spazio post-sovietico e il subcontinente indiano.(8)
Si tratta di una prospettiva più che interessante anche per il potenziale di
cooperazione politica multilaterale che essa potrebbe innescare, contribuendo così
all’allentamento delle tensioni geopolitiche accumulatesi lungo tale
direttrice. Anche qui, tuttavia, grandi potenzialità restano in larga misura
irrealizzate.(9)
A parte il problema degli “imbuti” lungo la strada (a cui le iniziative del
Kazakistan cercano di ovviare), i cinesi hanno seguito anch’essi un approccio
unilaterale che, non tenendo conto degli standard internazionali, blocca il
pieno sviluppo del corridoio.
Ad esempio la Cina non è membro delle principali convenzioni internazionali
(quali l’IRU, International Road Transport Union, che gestisce il sistema
T.I.R.) e non permette il transito sul proprio territorio di veicoli
immatricolati all’estero. Ne consegue che, come per le ferrovie a causa dello
scartamento, le merci debbono perdere tempo alle frontiere per essere
trasbordate su un altro vettore.
Inizialmente le iniziative cinesi sono state accolte con diffidenza da parte
centrasiatica. Ovunque era forte l’apprensione storica che l’espansione
commerciale cinese si accompagnasse a quella demografica. Dopo il collasso
politico di quest’anno, l’importanza dello sviluppo delle relazioni con la Cina
non è più oggettivamente ignorabile nella regione. Ad esempio, per il
Kirghizistan l’“aggancio” infrastrutturale alla crescita cinese, l’“apertura di
una finestra sul Pacifico”, rappresenta forse la sola possibilità per
conservare la propria unità territoriale evitando un’ulteriore
“afghanizzazione”. Allo stesso modo il Tagikistan, le cui possibilità
economiche sono anch’esse compresse da poderose barriere montane, spera
nell’apertura frontaliera (realizzata per la prima volta nel 2003) e
nell’afflusso di capitale cinese per bloccare le tendenze centrifughe della
regione del Gorno-Badaxšan (Pamir).
Dal punto di vista cinese, lo sviluppo dei corridoi di trasporto potrebbe
dunque costituire un momento di un’azione più larga volta ad arrestare lo
scivolamento verso il caos dei paesi vicini.
L’importanza del Kazakistan
In virtù della propria posizione centrale, in linea retta fra Europa e
Pacifico, favorito inoltre dalle condizioni fisiche ideali per la posa delle
infrastrutture CTI (quali vaste distese prive di barriere naturali e bassa
densità di popolazione), il Kazakistan riveste un ruolo decisivo per tutti gli
schemi di collegamento intercontinentale,(10) in modo
particolare per l’ampliamento del sistema dei corridoi europei in direzione
della Cina.
Cosciente di tali potenzialità, il governo kazako si è distinto dai vicini per
aver coerentemente lavorato alla sua implementazione. Forti delle risorse
derivanti dagli introiti petroliferi, i kazaki hanno non solo ristrutturato ma,
caso quasi unico nella regione, costruito nuove linee ferroviarie, nel quadro
di una strategia di sviluppo del settore all’orizzonte del 2020.
I risultati sono evidenti. L’interscambio commerciale del Kazakistan cresce a
ritmi paralleli a quelli dell’economia nazionale (in media pari al 9% negli
ultimi cinque anni).(11)
Inoltre, un fattore non meno importante delle risorse petrolifere nello
spiegare la eccezione kazaka è l’accorta diplomazia multilaterale del
presidente Nazarbaev, il quale ha avuto cura di sviluppare i rapporti con Cina
e Russia e creare le condizioni politico-economiche per attrarre investimenti
stranieri.
I volumi in crescita con la Cina (in aumento di circa 2 milioni mta, con un
totale stimato di 11 mta per il 2005) hanno giustificato la progettazione di un
nuovo corridoio ferroviario (l’“arteria” – in russo magistral – transkazaka) a
scartamento ridotto, tra la frontiera con la Cina e il porto caspico di Aktau.(12)
Questo progetto merita la massima attenzione in quanto volto a superare la
principale barriera tecnica allo sviluppo dei collegamenti terrestri
Europa-Asia, la differenza di scartamento fra la rete ex-sovietica e quelle
esterne, causa di una maggiorazione del 30-40% dei costi del trasporto
continentale. Una volta avviata, la nuova linea potrebbe prolungarsi in
direzione della Russia e dell’Europa (eventualità auspicata da numerose
personalità del settore in Kazakistan), dato che in direzione dell’Iran e della
Turchia (come è ora prevista) i traffici andrebbero comunque verso un collo di
bottiglia (quali l’aggiramento del lago Van o il Bosforo in Turchia).
Tenendo in considerazione il problema della bassa velocità dei convogli
ferroviari eurasiatici (47 km/ora in media), i kazaki hanno anche avviato un
massiccio sforzo volto al rinnovamento e all’incremento delle proprie
infrastrutture stradali, buona parte delle quali fino a qualche tempo fa si
trovava in condizione disastrata.
Su tale sfondo, con il sostegno governativo e il patrocinio dell’IRU e delle
relative commissioni regionali ONU, l’Unione dei trasportatori stradali del
Kazakhstan (KazATO) sta cercando di mobilitare le risorse necessarie a creare
un corridoio stradale integrato, capace di spostare su gomma una parte delle
merci scambiate fra Europa e area del Pacifico. Denominato progetto NELTI (“New
Eurasian Land Transport Initiative”), il corridoio prevede una serie di
infrastrutture multimodali capaci di spostare “porta a porta” fra Pechino e
Berlino merci per 5 mta. Per dimostrare concretamente l’attuabilità del
progetto, gli ideatori hanno recentemente organizzato una carovana di container
da Pechino a Bruxelles, iniziativa che è stata sponsorizzata tra gli altri
dall’IVECO.(13)
Conclusioni
Come si è visto, a dispetto della crescita della domanda mondiale per servizi
di trasporto, lo sviluppo dei CTI deve risolvere una serie di sfide fra le più
complesse. Al di là dei problemi doganali e legati all’attraversamento delle
frontiere, ciò che manca è un approccio sistemico il quale è richiesto a tutti
i livelli, tanto interni che regionali che internazionali.
E’ necessario che tutti gli attori coinvolti comprendano lo sviluppo del loro
potenziale di transito in una dimensione olistica. Sono infatti necessari tanto
una revisione delle basi normative e del funzionamento delle amministrazioni
pubbliche quanto sforzi coordinati nella costruzione delle catene di
infrastrutture e nell’assorbimento dei dislivelli economici coi vicini.
Un nuovo approccio è richiesto altresì per l’insieme dei meccanismi di aiuto
implementati a livello internazionale. Come osservato nel corso di un convegno
internazionale dedicato alla questione,(14) è necessario
convogliare sullo sviluppo delle infrastrutture una quota maggiore degli aiuti
internazionali, che oggi si perdono in progetti minori.
Finora, gli Stati post-sovietici e le potenze regionali limitrofe sono stati
per lo più in competizione per attirare flussi commerciali sui propri
territori. Nonostante accordi quadro concernenti il trasporto siano stati
sottoscritti nell’ambito di tutte le numerose strutture multilaterali a cui gli
Stati della regione hanno aderito negli ultimi anni, la dimensione bilaterale
continua a predominare nella regolazione dei flussi di transito.
Al contrario, le dimensioni multilaterali regionali sono un elemento imprescindibile
per la formazione di sistemi di trasporto eurasiatici realmente operativi. Il
pieno utilizzo del potenziale dei corridoi avverrà solo di fronte a uno sforzo
comune di tutti, nel quadro d’un accordo d’insieme di lungo termine che miri in
primo luogo alla stabilità geopolitica.
In presenza di tale fattore, il potenziale dei trasporti transeurasiatici è
tale da rendere i differenti assi mutuamente complementari: le vie russe
assorbendo i flussi provenienti da Giappone, Corea e Manciuria, i corridoi
“mediani” quelli dal resto della Cina e dall’Asia sud-orientale, le vie
Nord-Sud quelli dall’Asia meridionale.
L’esigenza di sanare le situazioni di conflitto costituisce un ulteriore
stimolo a superare le divisioni e a fare dei CTI degli stimoli alla ripresa
economica delle aree a rischio come esemplificato dalla situazione del
Kirghizistan, il cui collasso finale metterebbe in questione una buona parte
degli schemi di trasporto trans-eurasiatici.
Sarebbe opportuno che lo sviluppo dei corridoi di trasporto eurasiatici venisse
perciò inteso quale una questione decisiva per il futuro non solo dello spazio
post-sovietico ma anche delle relazioni in via di ridefinizione fra i poli del
continente eurasiatico. Oltre a rappresentare un’opportunità di sviluppo
economico per tutti gli attori coinvolti, i corridoi continentali sono uno
strumento di stabilizzazione di regioni fortemente a rischio quali la Asia
centrale e il Caucaso.
La costruzione e la gestione degli assi può risultare di per sé un fattore importante
nell’indurre le potenze contigue a un comportamento multilaterale, favorendo
così una impostazione dei rapporti eurasiatici su linee di cooperazione. Questo
in particolare nell’ambito di quella che negli ultimi anni è emersa quale la
più dinamica fra le strutture di sicurezza regionali, la Organizzazione di
Cooperazione di Shanghai.
La realizzazione di queste potenzialità richiede anche di rivedere la
concezione delle reti europee, in modo da renderla più compatibile con una
potenziale estensione eurasiatica che prenda maggiormente in considerazione gli
interessi della Russia, della Cina e dell’Iran.(15) Il
TRASECA ad esempio potrebbe uscire dall’attuale impasse se riuscisse a saldarsi
con l’interesse cinese a collegarsi con l’ovest. In tale prospettiva, la citata
arteria ferroviaria transkazaka costituirebbe un’ulteriore sinergia, la quale
non sembra però suscitare troppo interesse a Bruxelles.
Ma è solo coordinando la propria azione con le potenze contigue alla regione che
gli europei possono mettere a frutto la loro presenza in essa, evitando di
essere strumentalizzati dalle strategie di attori esterni.
Note:
1 Il sistema
ferroviario sovietico era fra i più sviluppati del mondo. La sua sezione
centrasiatica è pari a oltre 20.000 chilometri. Cfr. B. Drweski, Le
corridor de transport Europe-Asie, 31/5/2003,
http://www.paris-berlin-moscou.org/bruno_drweski.htm
2 E. Molnar, L. Ojala, Transport and Trade Facilitations Issues
in the CIS 7, Kazakhstan and Turk-menistan, World Bank, January 2003, p. 9.
3 E. C. del Re,
Corridoio VIII. Realizzazione, finanziamenti, lavori, impatto, Roma, 2004.
4 G. Feller, Trade route of the future?, “Journal of Commerce”,
26/5/2003.
5 A. Kazi, Transit-Route Politics and Central Asia's Indus
Basin Corridor, “Central Asia - Cauca-sus Analyst”, 4/7/2001;
http://www.cacianalyst.org/view_article.php?articleid=88.
6 The Eurasian Land-Bridge, EIR Special Report, Executive
Intelli-gence Review, Washington, D. C., January 1997.
7 Denominato “Nuova via della seta” il corridoio parte
dal porto cinese di Lianyungang e si snoda attraverso Urumqui per poi
congiungersi con le reti centrasiatiche. Cfr. Deng Xiaobing, Zhao Ruyu, Analysis of Economic Efficiency for
Eurasian Traffic Corridor, Presentation paper at the FES/KISI conference,
“Central Asia’s Perspectives as Transit LandBridge between Europe and China”,
Almaty, 26/4/2005.
8 Si veda un’intervista con l’allora ministro dei Trasporti K.
M. Žujunbaev, Doroga Kašgar-Andižan vyvedet nas iz geografičeskogo tupika,
“Kabar”, 4/6/2002.
9 I. Igor Azovskiy, Railroads in the Central Asian Countries:
Problems and Prospects, “Central Asia and the Caucasus”, n. 1 (25), 2004, pp.
148-154.
10 Al suo interno vi sono 4 corridoi strategici
d’importanza globale: settentrionale, centrale, meridionale oltre che la
direttrice “Nord-Sud”. Attraverso la stazione di Družba alla frontiera cinese
passa il solo collegamento ferroviario diretto fra la Cina e tutti i paesi
dell’Eurasia e dell’Asia sudoccidentale. R. Yegorian, M. Oganesian, A. Manvelian, Kazakhstan: the Present and
Future of its Transportation Corridors, “Central Asia and the Caucasus”, n. 3
(21), 2003, pp. 170-178.
11 Al momento è difficile produrre cifre esatte dei
volumi in transito dato che le statistiche nazionali non registrano le merci
servite da operatori stranieri (pari al 90% del totale) così come il commercio
di cabotaggio di merci dalla Cina (stimato in 250-300 milioni di dollari
l’anno).
12 Iniziato nel 2005 il nuovo corridoio coprirà 3070 km con
realizzazione prevista per il 2010 e un costo stimato sui tre miliardi e mezzo
di dollari. Da Aktau le merci potrebbero dirigersi verso l’Iran o congiungersi
con il corridoio TRASECA. Secondo i suoi autori il nuovo corridoio potrebbe
aumentare le capacità di trasporto kazake fino a 40 mta. A. Kirtaev,
Transkazaxstanskij èkspress, 21/07/2005; http://gazeta.kz.
13 Beijing –
Berlin – Brussels Truck Caravan; http://kazato.kz.
14 International Ministerial Conference of Landlocked and
Transit Developing Countries on Transit Transport Cooperation, Almaty,
Kazakhstan, 28-29/08/2003; http://www.un.org/specialrep/ohrlls/imc/pr030829.htm
15 Come nota E. del Re nel suo citato studio, alla III
Conferenza Paneuropea dei trasporti di Helsinki nel 1997 il sistema dei
corridoi venne concepito per far “ricadere tutto questo complesso sistema
(compreso fra il Baltico e il mar Nero) sotto l’ombrello dell’occidente”,
Corridoio VIII, cit., p. 13.
Global Watch – ISPI Policy Brief n.28, novembre 2005
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