Quando il padronato collaborava con i nazisti

Annie Lacroix-Riz | michelcollon.info
Traduzione per Resistenze.org a cura del Centro di Cultura e Documentazione Popolare

02/10/2013

«Nessuna auto americana in Europa», chiedeva a Hitler il molto obbediente Louis Renault. La fornitura compiacente di tutti i camion necessari alle sue guerre; le 200 tonnellate di oro dirottate dal Belgio alla Germania attraverso la Banca di Francia; la spoliazione dei piccoli azionisti delle Miniere del Bor. Questi alcuni fra i tanti esempi della collaborazione economica vergognosa delle élite francesi. Industriels et banquiers français sous l'Occupation [Industriali e banchieri francesi sotto occupazione] di Annie Lacroix-Riz è un lavoro monumentale! Scritto quasi esclusivamente avvalendosi di archivi originali francesi e tedeschi, questo libro si muove in un passato che alcuni vorrebbero sepolto...

[1.] Estratto - Il vecchio sogno di Louis Renault: il "Comitato europeo per l'automobile"

Annie Lacroix-Riz, Industriels et banquiers français sous l'Occupation, Paris, Armand Colin, p. 231-234

Nessun cartello ha ricevuto altrettanta pubblicità come quello che Lehideux iniziò un mese dopo la sua nomina a "direttore responsabile del COA", come portavoce della SAUR. Primi di ottobre 1940: il piano di Carl Schippert di "riorganizzazione dell'industria automobilistica", con Renault unico produttore in due dei tre settori: "camion da trasporto... [e] auto per il turismo" (1), delinea il futuro cartello, all'epoca limitato ai camion.

Il 1° novembre 1940 a Berlino, Adolf von Schell si intende con Lehideux su un cartello franco-tedesco-italiano in "cinque punti", prima tappa di un "Comitato europeo", talmente noto alla liberazione che Lehideux ha dovuto citarlo nelle sue "memorie difensive" (2). La fondazione, prevista tra dicembre e marzo, moltiplica i soggiorni di Lehideux a Berlino, con rappresentanti della Renault. A metà dicembre 1940 nella capitale tedesca, dichiara di unirsi alla Germania (nessuno aveva consultato l'Italia) nel proporre "il signor Thoenissen [in qualità di] presidente garante [... del] Comitato automobilistico europeo (CEA)" da crearsi (3). "Tornando dalla Germania", trionfante, Lehideux "presenta" il 24 dicembre alla stampa il suo "rapporto di collaborazione ... piano [corrispondente a] le esigenze del tempo presente" (4). Doveva "chiedere ai suoi collaboratori Maurice Champomier [DG del COA] e André Reynaud [direttore all'approvvigionamento delle materie prime del COA da Renault], capo della delegazione francese a Berlino, di porre le basi del comitato di collaborazione internazionale" (5).

Il piano Lehideux, sul modello tedesco, rispettava l'egemonia del Reich, a cui veniva destinato il mercato del nord e centro Europa (Danimarca, Finlandia, Ungheria, Norvegia, Paesi Bassi, Polonia, Svezia, Cecoslovacchia), mentre confinava la Francia a Olanda, Belgio, Svizzera e Spagna (consacrando la cacciata dall'Europa dell'Est) e l'Italia a parte dei Balcani (il 40 % in Grecia e Romania) (6). "Terminava annunciando: Nessuna auto americana" (7), formula usata da Louis Renault presso Hitler il 21 febbraio 1935 (8).

"A Berlino tra il 1° e il 6 marzo 1941" veniva siglato "Il protocollo [per la creazione della...] Commissione provvisoria per la collaborazione dell'industria automobilistica europea" (9), nucleo del "Comitato europeo per l'automobile", con la sottoscrizione di von Schell in nome del Reich e di Rudolf Egger, direttore generale di Büssing-NAG (Büssing-NAG, industria produttrice di camion e bus, era fautrice nel lavoro schiavistico straniero: il 49% delle maestranze nel giugno 1944 era costituita da lavoratori forzati e deportati, soprattutto da Auschwitz (10)) e del presidente della CO dell'automobile (Wirtschaftsgruppe Fahrzeugindustrie, Wigrufa); Lehideux firmava per la Francia e Giuseppe Acutis per l'Italia, presidente dell'Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica (ANFIA) legata a Giovanni Agnelli (FIAT).

Louis Renault aveva incaricato Adrien Mettas di scrivere sulla sessione, in cui la delegazione francese, Lehideux escluso, era al 50% rappresentata da Renault (11), un rapporto (12)". Il Comitato europeo per l'automobile [doveva] creare un'organizzazione razionale del mercato europeo, [...] mantenere i contatti dello stesso con gli altri mercati mondiali dell'automobile... [… e assumere] la difesa delle industrie europee e lavorare a pieno ritmo per la loro crescita".

Il Comitato "avrebbe compreso cinque commissioni" per snellire, standardizzare e focalizzare il business sul modello tedesco: la 1° commissione dei "tipi" per istituire dei programmi basati "sugli insegnamenti già acquisiti [e] la vasta esperienza in Germania", "standardizzando i modelli secondo i bisogni europei internazionali (sic)"; la 2° quella per le "disposizioni di legge in materia di circolazione delle automobili", che avrebbe unificato le "prescrizioni del traffico internazionale su strada, con riguardo a peso, larghezza, lunghezza, freni, velocità, ecc. [e] suggerendo ai governi le diverse disposizioni per migliorare il traffico"; la 3° commissione per la "standardizzazione [...] avrebbe studiato la riduzione dei costi attraverso la riduzione del numero dei modelli e la creazione di un programma generale di standardizzazione per materiali e accessori"; la 4°, quella "dell'organizzazione del mercato [...] responsabile della regolamentazione delle vendite [...] dei prezzi e delle condizioni di vendita, delle auto di seconda mano, ecc."; la 5° commissione per "l'esportazione [...] l'organizzazione per l'export, la distribuzione dei prodotti nei paesi importatori, gli accordi sui prezzi, la partecipazione a gare e competizioni internazionali, mostre, ecc.[...]

Le riunioni del comitato si sarebbero tenute alternativamente a Berlino, Parigi e Roma, tutte le volte che fosse necessario". L'8 luglio 1942 seguirono "gli accordi che fissavano a 8.000 marchi [160.000 franchi] il contributo annuo dei tre" paesi membri (13).

[] (14). Con una "breve dichiarazione" il Berliner Börsenzeitung del 6 maggio 1941 presenta la "standardizzazione dei tipi e della componentistica per semplificare la costruzione nel suo insieme e ridurre i prezzi [... come] uno dei compiti più importanti di questo Comitato [...] un passo molto importante per l'industria automobilistica francese, perché fino a prima della guerra, dipendeva dagli Stati Uniti. Il Comitato si impegna a non consentire questa invasione da parte degli Stati Uniti".

Nel delirio primaverile [] il 4 maggio il Matin scrive di "enormi conseguenze sul piano economico, industriale e sociale, e anche politico, l'equivalente della stretta di mano scambiata tra il Maresciallo con il cancelliere Hitler. Ditelo ad alta voce: Lehideux nei negoziati con i tedeschi, ha incontrato uomini di assoluta buona fede, liberi da ogni meschinità, animati dall'unico desiderio di servire la causa europea. E noi siamo molto orgogliosi qui al COA, se l'industria automobilistica è stata la prima ad intraprendere il percorso di un nuovo ordine" (18).

Lehideux aveva considerato "una cosa seria" questo cartello che "metteva l'industria automobilistica francese sotto tutela per almeno 50 anni e [...] prevedeva una Germania vittoriosa", dichiararono nel 1944 due leader del COA, Maurice Champomier (direttore generale) e Georges Pessereau (direttore dei servizi generali) (19). Dalla documentazione molto incompleta del COA emergono riunioni e festeggiamenti dal 1941 al 1943, soprattutto in Germania, a Berlino, sede della Presidenza, in Francia e in Italia (Torino):
nel 1941, a fine febbraio-inizio marzo, a fine marzo, aprile, giugno (20), a fine settembre e dal 6 al 9 ottobre "nei locali della Wirtschaftsgruppe Fahrzeugindustrie, Berlino" (21), il 4 novembre a Torino "negli uffici dell'ANFIA, in Via S. Teresa 21 (22)", con otto delegati prestigiosi tra cui Lehideux, René de Peyrecave, Jean-Pierre Peugeot (23); nel 1942 a Norimberga (aprile-maggio) e Stoccarda (in novembre); le sessioni di Parigi, in particolare in estate (24) e nel dicembre del 1942 e l'aprile del 1943. "Tutte le spese concernenti il conto europeo [furono] sostenute dal COA" (25). Il 4 novembre 1941 a Torino, Thoenissen ricevette da Lehideux e Acutis "pieni poteri nella carica di presidente provvisorio" (26) che divenne poi definitivo (27). Costava 360.000 franchi annuali al COA, ammisse Lehideux il 13 ottobre 1944 (28).

Così importante il cartello per il futuro, servì principalmente da copertura "europea" alla politica tedesca: produzione esclusiva dei camion, concentrazione, standardizzazione, normalizzazione dal 1942 con il sostegno attivo del COA (29), e dal 1943, tentativo di controllo delle società francesi attraverso Patenfirmen.

L'ipocrita "discorso di apertura del generale von Schell" previsto per la sessione torinese del novembre 1941, comunicato ai francesi a metà ottobre, lasciava filtrare la realtà. Una lunga tirata su "l'esercito tedesco [...] impegnato in una battaglia decisiva contro il bolscevismo russo, contro l'avversario che doveva essere spianato se l'Europa voleva vivere tranquilla", sul "sangue europeo" (tedesco) versato per il continente e "la volontà di un'azione comune europea", nascondeva miseramente l'obiettivo tedesco: "Voi, signori, come rappresentanti dell'industria automobilistica italiana, francese e tedesca, siete riuniti sotto la guida dell'organizzazione responsabile della Germania, rappresentata da me, per agganciarvi all'unificazione dell'industria nel segno del paese dominante" (30).

Riuniti in seno al COA "i produttori francesi", il 20 luglio 1942, von Schell li esortò a "partecipare a una standardizzazione che consentiva che non ci fosse - almeno per il tempo di guerra - altro tipo di camion di cui la guerra [aveva] bisogno e che sarebbe stato costruito dall'insieme di tutti i produttori francesi". Dopo aver "discusso la settimana precedente con Lehideux [che ...] condivideva questo modo di pensare", von Schell diede tra le "4 e le 8 settimane" di riflessione (31). []

Dopo aver spianato la via del futuro, il cartello fu gravato dall'egemonia del Reich, dal peso della guerra e dalla certezza della sconfitta. Una lettera del maggio 1942 di Acutis a Thoenissen diceva: "Il Comitato Europeo dell'Automobile, [...] non è stato realmente stabilito", e le industrie automobilistiche tedesche e italiane "dipendono direttamente dall'organizzazione militare [tedesca, nonché] dall'industria francese [...]. Durante questo periodo che sarà più o meno lungo, il nostro lavoro non verrà, in nessun modo, influenzato dalla costruzione in corso [... Il] lavoro di preparazione" non è iniziato, "ignoriamo completamente [...] la situazione dopo la guerra", ma dobbiamo puntare "sin da ora a realizzare una stretta collaborazione tra [...] le nostre industrie [...] già impegnate oggi nella preparazione di un futuro più o meno vicino" (32).

Il cartello non sopravvisse. Lehideux svuota il COA della corrispondenza (33) ma nel marzo del 1944, Thoenissen invita ancora "il segretario permanente del Comitato europeo per l'industria automobilistica", Albert Arnaud, a una riunione del "comitato principale"(Hauptschuss) per la gomma, in Lussemburgo il 27 e 28 aprile 1944: incontro con il capo della "delegazione francese", Henri Balay, Bergougnan, direttore dei pneumatici del CO (34) e il figlio Joseph Gilet.

L'autore: Annie Lacroix-Riz, ex studente della Scuola Normale superiore, Professore Associato di Storia, professore emerito di storia contemporanea presso l'Università di Parigi 7. Ha pubblicato in particolare per Armand Colin : Le Vatican, L'Europe et le Reich ; Le Choix de la défaite ; De Munich à Vichy et, au Temps des Cerises, L'intégration européenne de la France.

L'opera: Annie Lacroix-Riz, Industriels et banquiers français sous l'Occupation, Paris, Armand Colin, 2ème édition, 2013.

L'editore: Armand Colin Editeur - 21, rue du Montparnasse - 75006 Paris

Note in originale

1. «3° voitures de luxe», DGSN, sn, 4 octobre 1940, F7, 15307, AN, et supra.
2. «Mémoire», sd, 1945, W3, 217, AN, de l'énorme dossier HCJ de Lehideux, 217-234.
3. Note signée «directeur du COA», Lehideux, 16 décembre 1940, W3, 217, AN, points 1-3 de 4.
4. Interview à Aujourd'hui 24 décembre 1940, AN, W3, 217.
5. Rapport Vilatte sur Lehideux, 19 juillet 1945, W3, 217, AN.
6. «Suite au projet de conventions franco-allemandes et franco-italiennes», 15 janvier 1941, W3, 234, AN, tableaux précis marchés et nombres de véhicules, tracteurs compris.
7. Rapport Vilatte sur Lehideux, 19 juillet 1945, W3, 217, AN.
8. Fridenson P., «Première rencontre», p. 13, et supra.
9. Dont Thoenissen remit à Lehideux, le 8 avril 1941, «un exemplaire», en français, italien et allemand, W3, 230, AN.
10. Bibliographie, dont travaux de Karl Liedke, http://de.wikipedia.org/wiki/Rudolf_Egger-B%C3%BCssing.
11. Composition précisée supra.
12. Déposition d'Adrien Mettas, 42 ans, à JI Martin, 26 mai 1945, W3, 221, AN, souligné par moi : ce fut sa «note «note sur notre voyage à Berlin» (voir aussi PV allemand «entretiens au GBK et rapport J.Marcou «voyage à Berlin, 3/7 mars 41»), W3, 218, AN.
13. Note «Comité européen de l'automobile» [plus loin CEA], avril 1941, et mention des «originaux», «1° chemise accords», W3, 234, AN. Souligné par moi.
14. Lettre Lehideux à Thoenissen, GBK Berlin, Paris, 29 avril 1941, W3, 232, AN.
15. Synarque liste SSS, 25 juin 1942, et des 364, 1943, F7, 15343, un des «principaux lieutenants» de La Rocque avant leur rupture, note IGPA, Vichy, 26 juillet 1941, F7, 15327, Le Flambeau, de la Rocque, AN ; Choix, index.
16. «Ami personnel de Le Roy Ladurie, actuellement chargé de la presse au haut-commissariat au chômage. C'est lui qui passe les communiqués de presse aux journaux (influencé par Worms)», tract «les hommes de Worms au gouvernement», 22 août et 3 septembre 1941, W3, 222, AN.
17. Son courrier à en-tête, à L'Épine, Paris, 12 et 14 mars 1942, W3, 228, AN.
18. Cités, rapport Caujolle, 27 février 1945, W3, 220, AN.
19. Auditions par JI Martin 14 et 20 novembre 1944, rapport Caujolle, 27 février 1945, W3, 220, et rapport Lemoine, 7e partie, 23 décembre 1948, W3, 218, AN. Tous les autres (Lehideux inclus) glosèrent sur le grand patriote Lehideux, ibid.
20. Lettre de Thoenissen à en-tête «Commission provisoire pour la collaboration de l'industrie automobile européenne», à «M. Lehideux, actuellement à Berlin, Hôtel Eden», Berlin, 6 juin 1941, et lyrique ««Communication à la presse» AN, W3, 230.
21. Invitation Thoenissen à «cher M. Lehideux», Berlin, 10 septembre 1941, W3, 231, AN.
22. Lettre Thoenissen «aux directeurs des [3] groupements nationaux» (plus loin, GN), Berlin, 10 septembre 1941, W3, 231, AN.
23. Liste membres délégation française pour Turin, 9 octobre 1941, W3, 231, AN.
24. Acutis sur «prochaine réunion de Paris», lettre à Thoenissen, Turin, 21 mai 1942, W3, 234, AN.
25. «Mémoire» Lehideux, sd, 1945 ; rapport Vilatte sur Lehideux, 19 juillet 1945 (liste billets de train pour l'Allemagne et autres paiements de frais pour le CEA), W3, 217, AN.
26. 3e partie ODJ, PV 2e séance plénière 4 novembre Turin, 11 novembre 1941, W3, 231, AN.
27. Lettre Thoenissen «au [GN] français aux bons soins de M. le ministre Lehideux, COA», via GBK Paris, Berlin, 19 décembre 1941, W3, 231, AN.
28. Rapport Caujolle, 27 février 1945, W3, 220, AN.
29. Qui «accueill[it] avec satisfaction» la volonté de Saurer-Vienne d'imposer à Saurer-Suresnes la fabrication «de camions type [allemand] Frankfurt», PV Ullerich entretien GBK-COA, Paris, 10 octobre 1942, W3, 229, AN.
30. Traduction et allemand, 16 octobre 1941, W3, 231, AN.
31. Version allemande discours au COA, plus précise, W3, 231, AN.
32. Lettre Acutis à Thoenissen, Turin, 21 mai 1942, W3, 234, AN. Souligné dans le texte.
33. Pessereau, à JI Martin : «Je tiens d'ailleurs à vous signaler qu'il ne se trouve que peu de documents au COA sur les missions et voyages relatifs au comité européen. J'en suis étonné, car il devrait y avoir des dossiers importants.», cité rapport Lemoine, 7e partie, 23 décembre 1948, W3, 218, AN.
34. Lettre Thoenissen, président communauté du caoutchouc, à Arnaud, SG du, Mondorf, 12 mars 1944, pour W3, 229, AN.