Bush fa la guerra anche ai sindacati
di Emanuele Di Nicola
Le banchine della West Coast sono di nuovo attive da giovedì 10 ottobre. La
catena di scioperi portuali si è quindi conclusa, ma soltanto grazie a una procedura
governativa. Anzi a un atto di forza: i portuali in sciopero per il rinnovo
contrattuale sono stati costretti a tornare al lavoro. Dopo oltre dieci giorni
di astensione dalle attività, l'intervento della Casa Bianca era ormai
nell'aria; è stata istituita una commissione d'inchiesta sulle trattative per
il rinnovo del contratto di lavoro, che dovrà riferire al presidente Bush in
persona. Per garantire il regolare svolgimento dei traffici la presidenza è
ricorsa al Taft-Hartley Act: una
procedura varata nel 1947 e mai utilizzata nella storia del Paese, che permette
al capo dello Stato, tramite il procuratore generale, di ottenere
un'ingiunzione che costringa la ripresa delle attività nei porti per i
successivi 80 giorni lavorativi. A questo punto, le parti hanno 60 giorni per
siglare un accordo definitivo; se ciò non dovesse avvenire, la commissione
d'inchiesta presenterà un secondo rapporto. Sarà quindi il National Labor
Relations Board (NLRB) a convocare gli iscritti del sindacato, per farli
pronunciare in una votazione a scrutinio segreto sull'ultima offerta di rinnovo
del contratto. Se neanche l'intero arco degli 80 giorni dovesse portare ad un
accordo, le parti sarebbero autorizzate a riprendere il blocco delle attività
sulle banchine.
Il vento degli scioperi non soffiava così forte sulla West Coast dal 1971. Ha
cominciato ad alzarsi agli inizi di settembre, quando si sono interrotte le
trattative per il rinnovo del contratto di lavoro dei portuali. La Pacific
Maritim Association, (PMA) associazione che rappresenta gli utenti della costa
(compagnie di navigazione americane ed estere e tutte le società che
dall'Oregon a Washington), ha lanciato la prima scintilla: "Abbiamo
raggiunto un accordo di massima sul trattamento sanitario, ma il sindacato
rifiuta la tecnologia necessaria per modernizzare i porti", sostenne
allora il presidente Joseph Miniace, dichiarandosi intollerante verso
"qualunque rallentamento delle attività".
In risposta ad una catena di scioperi, già tre anni fa l'organizzazione si
lanciò in uno scontro frontale contro l''ILWU (International Longshore and
Warehouse Union, il sindacato dei portuali), precludendo agli addetti ogni
possibilità di lavoro. La risposta del sindacato non si è fatta attendere,
nella persona del suo segretario generale James Spinoza: "Siamo favorevoli
alle innovazioni tecnologiche, abbiamo soltanto chiesto garanzie per tutti i
lavoratori che rimangono".
Le trattative si sono trascinate fino al 19 settembre, data in cui è iniziata
la mobilitazione: proprio mentre veniva annunciato un incremento mensile del
5,3% nel traffico dei container del porto di Long Beach, i dipendenti hanno
marciato esplicitando il loro dissenso. Nell'arco della stessa giornata anche
le zone di Seattle ed Oakland hanno conosciuto una situazione simile. La
possibilità di un accordo ha continuato ad allontanarsi, fino alla svolta del
30 settembre: la PMA ha deciso l'interruzione dell'attività lavorativa, per
indurre i dipendenti ad accettare un contratto di lavoro su base giornaliera,
quando il precedente era ormai scaduto; il sindacato è stato accusato di aver
ripetutamente rallentato e bloccato le attività nei terminal portuali,
sollecitando un ricorso all'astensione dal lavoro nei cinque mesi di trattative
per il rinnovo del contratto. Servizi ferroviari e marittimi sono stati
paralizzati, mentre le merci si accumulavano sulle banchine di Seattle, Tacoma,
Portland, Oakland, Los Angeles e Long Beach.
La richiesta principale dell'ILWU consiste nella garanzia che i nuovi posti di
lavoro siano assegnati agli iscritti del suo sindacato: "La PMA ha la
completa responsabilità dell'impatto di questa decisione sull'economia
americana", ha accusato Spinoza. Da questi presupposti si è articolata la
lunga serie di scioperi e cortei, capaci di bloccare 29 porti sulla West Coast.
Le stime parlano di una perdita giornaliera che si aggira sul miliardo di
dollari, dovuta al blocco degli scambi commerciali con i paesi asiatici.
E' in queste condizioni che hanno cominciato a muoversi personaggi della
politica nazionale; fin dalle prime agitazioni, il sindaco di Los Angeles James
Hahn ha operato un tentativo di mediazione. Nonostante la sua azione, le parti
hanno rifiutato ulteriori incontri, continuando a lasciare deserti i principali
moli della costa. Nei giorni successivi è stato raggiunto soltanto un accordo
marginale: sono stati ripristinati gli scambi commerciali con l'Alaska e le
Hawaii, evitando di danneggiare l'economia di questi paesi. Contemporaneamente,
le principali compagnie di navigazione hanno però minacciato di sospendere i
servizi per tutta la West Coast, in assenza di uno sbocco nelle trattative. Le
aziende sono corse al riparo: la Honda ha deciso di effettuare alcune
spedizioni dall'Asia per via aerea, aumentando notevolmente i prezzi di
consegna. Di riflesso, anche le tariffe aeree hanno registrato una concreta
impennata. All'interno del territorio americano le succursali della Toyota e
della Nissan sono rimaste a corto di pezzi di ricambio, arrivando a minacciare
licenziamenti temporanei e tagli alla produzione. Al di là delle banchine,
oltre 150 navi di scarico (soprattutto a San Diego e Seattle) si sono ritrovate
ancorate a largo per diversi giorni, con le comprensibili conseguenze sulle
merci deteriorabili. Neanche il servizio federale di mediazione e conciliazione
è riuscito ad intravedere una soluzione: "Non c'è l'accordo, né ci sono
piani per riprendere a breve i negoziati" aveva dichiarato il direttore
Peter Hurtgen.
Da qui l'intervento della Casa bianca (non esattamente rispettoso degli spazi
d'autonomia sindacale) per sbloccare le trattative.
(14 ottobre 2002)
Da
Rassegna Sindacale